>

重卡行业的新常态之一:整车自造发动机

- 编辑:betway -

重卡行业的新常态之一:整车自造发动机

正文开始之前,依然先来一句普利策先生的名言:

2014年,重卡行业有哪些新的变化?而这些变化是否会持续下去呢?笔者总结,2014的重卡行业有三个新常态:发动机自制、去斯太尔化、高速标载物流。

重卡企业自造发动机,是近两年的趋势,不过,2014年尤为明显。这体现在:福田与康明斯合资的重卡发动机浮出水面;华菱的汉马发动机通过两年大考;上菲红发动机占据上依红三分之一以上配套份额;一汽解放青岛基地加大集团内配套比例,以及陕汽新车型X3000力推陕汽康明斯的发动机。 福田康明斯ISG横空出世 今年年初,重卡行业踢爆一重大新闻——福田和康明斯合资的重型柴油发动机ISG横空出世,并配装到欧曼GTL的车型上。 这个新闻无疑一个重磅炸弹,在重卡行业掀起了千层浪。 在重卡行业,潍柴发动机曾经扮演着绝对王者的形象。即使是东风和一汽集团自身有重型柴油发动机企业,都还要用潍柴发动机配套,更不要说斯太尔系列或者与斯太尔密切相关的企业:陕汽、欧曼、红岩、华菱、江淮、大运,以及包括跟斯太尔关系不太密切的北奔。 2009年~2010年,重卡行业井喷时,潍柴一机难求。无数重卡老总都要坐守潍柴门前,才能为自家争取到一些发动机资源。也正是那个时候,让很多重卡企业痛下决心,走上了自制发动机之路。 正是那时,欧曼和华菱深受没有发动机紧缺之苦后,毅然决然启动自造发动机项目。相比东风、解放、重汽和陕汽集团内部有自己的发动机,这两家企业在重卡发动机资源紧缺时,首当其冲受到很大影响。以至于在很长一段时间里,福田欧曼掌门人吴越俊提及因为发动机而影响的销量,都显得有些痛心疾首:“如果不是发动机的瓶颈……”“假如我们也有自己的发动机,”“如果我们也能和竞争对手一样的发动机资源”……同样,刘汉如在那个阶段甚至亲临潍坊,亲自督阵,以期能获取更多的发动机资源。 2010年,争抢潍柴发动机甚至可以用“疯狂”两字来形容。凡事到了顶峰,也许就是下滑的开始。福田坐拥中国商用车老大头衔,当然不会在发动机的问题上受人牵制,仰人鼻息。华菱刘汉如则更是位敢想敢干的老总。这两个企业都是从2009开始上马了发动机项目。不同的是,福田选择依托已有的合资企业——福田康明斯,来完成重型柴油机的研发,而华菱则选择自起炉灶,自主研发制造发动机。 这两个企业除了发动机上马时机和“导火索”相似之外,其“明修栈道暗渡陈仓”的策略也很相像,都是在发动机正式配装之前,保持着“这里的黎明静悄悄”。 因此,这两家企业的自产发动机出台后,都让行业为之震惊。特别是福田康明斯的ISG发动机,因为这是来自两个豪门——中国最大的商用车企业和世界最大独立发动机制造商合资合作的产品。而且,欧曼也是潍柴在集团外最大的配套整车企业,因此,这款发动机对行业配套格局将产生重要的影响。 ISG发动机既然是福田和康明斯双方投入巨资研发的产品,未来在福田欧曼的配装当然会进一步增加。可以说,从2014开始的福田康明斯发动机对福田欧曼的配套,将会是个新常态。 华菱汉马动力通过考验 华菱汉马发动机在2012年11月的上海宝马展上初次亮相。这个发动机在“震惊”重卡和发动机行业的同时,也让业界产生了“华菱自产发动机”到底怎么样的疑问。 两年时间过去了,很多车辆经过了十几万公里的运行,汉马发动机没有任何系统性的问题,消除了很多人对“华菱能不能干发动机”的疑问。汉马发动机不但没有出现业界所担心的可靠性等问题,反而在动力性和燃油经济性上有了不错的表现。可以说,2014年,汉马发动机通过了两年大考。 “汉马发动机通过了考验”,业界专家谭秀卿这样评价汉马发动机。 显然,这款通过了2年考验的华菱自产发动机,未来将会更大范围配装在华菱的车型上。华菱车大规模搭载汉马动力,也将是新常态。 科索成为上依红主力 上汽依维柯红岩在2007年成立的时候,连同发动机企业——上汽菲亚特红岩一起成立。不过,上菲红成立后,其科索发动机对于上依红产品的配套一直属于慢热型,配套份额并不是一下子就大幅增加的。 不过,到了2014年,科索发动机已经成为上依红配装的主力,在上依红年销2.5万辆的数量里,科索动力对上依红的配装数量达到了8000台,超过三分之一的配套比例。另外,2014年,上菲红的科索产品也从单一的科索9增加了全新的科索13,在可以预见的未来,科索9和科索13双管齐下,上菲红的配装数量还会进一步增加。 除了上菲红会更多配装到上依红的产品上,成为新常态之外,上柴的产品配装到上依红的重卡产品上,也将会成为一个新常态。今年以来,上汽商用车板块的协同性明显增加。上柴的发动机不但首配南京依维柯的高端轻卡超越系列,还加大了对上依红的配套力度。今年在上依红的2.5万辆重卡销量中,上柴的配套数量约为1000台。 据上依红销售事业部总经理曹宗强称,今年是上柴配装大幅增加的一年,未来,上依红还会不断加大上柴的配套份额,增加上汽集团内部整车和发动机企业的协同性。 一汽青岛增加对锡柴的配套 一汽解放的长春本部基地的卡车产品,基本上配装的是一汽集团内的锡柴或大柴发动机。而一汽青岛的产品,除了配装一汽集团的发动机外,还大量装载配潍柴发动机。在2014年,一汽集团与一汽青岛基地的关系更为紧密,这也可以看作是解放的“新常态”。 首先,今年一汽解放全新开发的车型JH6,就放在一汽青岛解放生产;另外,解放今年的商务年会也是在青岛召开。另外,一汽青岛解放从2014年开始加大了对一汽锡柴的配套,减少了对潍柴的配套。未来,一汽青岛解放还将继续增加锡柴发动机的配套数量,减少对集团外发动机品牌的配装量。因此,更多使用集团发动机资源,增加集团内发动机的配套比例,也会是解放的“新常态”。 陕汽X3000重用康明斯 在2015年的商务年会上,陕汽推出了全新的X3000高端车型。在进入主会场后,两边各自摆放了10辆X3000,左边车全部搭载潍柴发动机,而右边车全部搭载的是陕汽康明斯ISM11发动机。并且,在展会上推介X3000时,介绍的配置是康明斯发动机 法士特变速箱 汉德曼车桥。 事实上,自从2005年陕汽康明斯成立后的第二年,陕汽就被潍柴集团控股51%,陕汽康明斯产品上市后,对陕汽的配套极少。2013年,陕汽康明斯80%的销量都由福田欧曼“贡献”。不过,此次推介新产品,陕汽康明斯配装的车型不但在展场上与潍柴发动机分庭抗争,而且是主打车型的推荐配置。 未来,陕汽康明斯是否将会更多的配装到陕汽重卡上呢?本次商务大会或许是个新起点。 另外,江淮与纳威司达合资的发动机公司,未来也要生产重型发动机,江淮或许也要采用“自家造”发动机。 无论如何,众多重卡企业纷纷加大“自家造”发动机的配套比例,将会是重卡行业的一个“新常态”。

“If a country is a sailing boat in the sea, and journalists who is the bow of the observation.(倘若一个国家是一条航行在大海上的船,新闻记者就是船头的瞭望者。)”

下面首先来讲讲发动机自制。重卡企业自造发动机,是近两年的趋势,不过,2014年尤为明显。这体现在:福田与康明斯合资的重卡发动机浮出水面;华 菱的汉马发动机通过两年大考;上菲红发动机占据上依红三分之一以上配套份额;一汽解放青岛基地加大集团内配套比例,以及陕汽新车型X3000力推陕汽康明 斯的发动机。

图片 1

福田康明斯ISG横空出世

约瑟夫·普利策

今年年初,重卡行业踢爆一重大新闻——福田和康明斯合资的重型柴油发动机ISG横空出世,并配装到欧曼GTL的车型上。

为何中国生产的重型柴油机,绝大部分来自国外技术平台?产业政策是罪魁祸首吗?上菲红是始作俑者吗?新能源是影响因素吗?

图片 2

上文谈到,中国重型柴油发动机的制造平台,来自8个国家的9家跨国公司。到底,为何形成这种局面?究竟,谁才是重柴“八国联军”的罪魁祸首?

福田康明斯ISG在美国上市

下面,方得网就分三个方面来分析下这种现象的由来,以利于寻找改善的途径。

这个新闻无疑一个重磅炸弹,在重卡行业掀起了千层浪。

产业政策惹的祸吗?

在重卡行业,潍柴发动机曾经扮演着绝对王者的形象。即使是东风和一汽集团自身有重型柴油发动机企业,都还要用潍柴发动机配套,更不要说斯太尔系列或者与斯太尔密切相关的企业:陕汽、欧曼、红岩、华菱、江淮、大运,以及包括跟斯太尔关系不太密切的北奔。

应该说,国家对重卡行业的准入还是较严格的,也就是门槛比较高。申请重卡的资质,有个重要的条件——就是要有配套的发动机生产能力。

2009年~2010年,重卡行业井喷时,潍柴一机难求。无数重卡老总都要坐守潍柴门前,才能为自家争取到一些发动机资源。也正是那个时候,让很多重卡企业痛下决心,走上了自制发动机之路。

这个政策的后果导致了什么?就是,很多没有意愿或没有能力干发动机,但又想造重卡的企业,要么就不造退出;要么就从国外引进技术或平台。

正是那时,欧曼和华菱深受没有发动机紧缺之苦后,毅然决然启动自造发动机项目。相比东风、解放、重汽和陕汽集团内部有自己的发动机,这两家企业在重 卡发动机资源紧缺时,首当其冲受到很大影响。以至于在很长一段时间里,福田欧曼掌门人吴越俊提及因为发动机而影响的销量,都显得有些痛心疾首:“如果不是 发动机的瓶颈……”“假如我们也有自己的发动机,”“如果我们也能和竞争对手一样的发动机资源”……同样,刘汉如在那个阶段甚至亲临潍坊,亲自督阵,以期 能获取更多的发动机资源。

事实上,中国有很多独立制造柴油发动机的供应商,其中,最具代表的潍柴、玉柴,都有现成的发动机。那么,为何造重卡的企业,就一定要具备造发动机的 能力?中国汽车工业发展这么多年,其中很大一个弊端就是“大而全”和“小而全”,为何产业发展政策还要鼓励“大而全”和“小而全”呢?

2010年,争抢潍柴发动机甚至可以用“疯狂”两字来形容。凡事到了顶峰,也许就是下滑的开始。福田坐拥中国商用车老大头衔,当然不会在发动机的问 题上受人牵制,仰人鼻息。华菱刘汉如则更是位敢想敢干的老总。这两个企业都是从2009开始上马了发动机项目。不同的是,福田选择依托已有的合资企业—— 福田康明斯,来完成重型柴油机的研发,而华菱则选择自起炉灶,自主研发制造发动机。

图片 3

这两个企业除了发动机上马时机和“导火索”相似之外,其“明修栈道暗渡陈仓”的策略也很相像,都是在发动机正式配装之前,保持着“这里的黎明静悄悄”。

潍柴发动机

因此,这两家企业的自产发动机出台后,都让行业为之震惊。特别是福田康明斯的ISG发动机,因为这是来自两个豪门——中国最大的商用车企业和世界最 大独立发动机制造商合资合作的产品。而且,欧曼也是潍柴在集团外最大的配套整车企业,因此,这款发动机对行业配套格局将产生重要的影响。

相反,如果说,国内的重卡发动机可以协作共同开发(这话什么意思?是说重卡与发动机厂协同开发吗?),这样就可以摊薄成本,让企业可以给发动机研发投入更大的资金、人力、物力。

ISG发动机既然是福田和康明斯双方投入巨资研发的产品,未来在福田欧曼的配装当然会进一步增加。可以说,从2014开始的福田康明斯发动机对福田欧曼的配套,将会是个新常态。

但现在,国内的重卡企业都流行自制发动机,但国内重卡企业普遍利润率很低,即使其年销量与跨国重卡企业不相上下,但利润往往不到对方的十分之一。如此低的利润,重卡企业又怎么能对自制发动机项目投入巨资研发?

华菱汉马动力通过考验

也许,正是中国汽车产业发展政策,鼓励重卡企业自己生产发动机,但不少企业在自身资金实力、技术实力和人才都不足的情况下,只能走上引进国外发动机之路,跳过研发,直接进入生产阶段。

华菱汉马发动机在2012年11月的上海宝马展上初次亮相。这个发动机在“震惊”重卡和发动机行业的同时,也让业界产生了“华菱自产发动机”到底怎么样的疑问。

1994年,中国颁布的第一个《汽车产业发展政策》中第三十二条规定:“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例 不得低于50%。”之所以对发动机合资公司和整车公司,都有50%的股比要求,是因为发动机作为核心零部件,是汽车的核心竞争力。

两年时间过去了,很多车辆经过了十几万公里的运行,汉马发动机没有任何系统性的问题,消除了很多人对“华菱能不能干发动机”的疑问。汉马发动机不但 没有出现业界所担心的可靠性等问题,反而在动力性和燃油经济性上有了不错的表现。可以说,2014年,汉马发动机通过了两年大考。

不过,2004年,全新的《汽车产业发展政策》颁布实施,其中第四十八条规定:“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”这就意味着新政实施后,发动机合资企业不再需要“中方股比不低于50%”的硬性条件。

“汉马发动机通过了考验”,业界专家谭秀卿这样评价汉马发动机。

于是,2007年成立的上汽菲亚特红岩成了此政策的“受益者”——其股比中,外方的菲亚特占比6成,上汽占比3成,重汽红岩占比1成,中方一共占比4成。

显然,这款通过了2年考验的华菱自产发动机,未来将会更大范围配装在华菱的车型上。华菱车大规模搭载汉马动力,也将是新常态。

数年后结果,也就是在2015年大家都看到的局面:上汽依维柯红岩,造整车的,是亏损的,外方占比33.5%;而上汽菲亚特红岩,生产发动机的,是盈利的,外方占比60%。

科索成为上依红主力

图片 4

上汽依维柯红岩在2007年成立的时候,连同发动机企业——上汽菲亚特红岩一起成立。不过,上菲红成立后,其科索发动机对于上依红产品的配套一直属于慢热型,配套份额并不是一下子就大幅增加的。

上菲红科索发动机

不过,到了2014年,科索发动机已经成为上依红配装的主力,在上依红年销2.5万辆的数量里,科索动力对上依红的配装数量达到了8000台,超过 三分之一的配套比例。另外,2014年,上菲红的科索产品也从单一的科索9增加了全新的科索13,在可以预见的未来,科索9和科索13双管齐下,上菲红的 配装数量还会进一步增加。

说到,上汽菲亚特红岩,不但是产业政策变更后的首个“受益者”,而且,也许是我国重型柴油发动机新一波引进潮的“引领者”。

除了上菲红会更多配装到上依红的产品上,成为新常态之外,上柴的产品配装到上依红的重卡产品上,也将会成为一个新常态。今年以来,上汽商用车板块的 协同性明显增加。上柴的发动机不但首配南京依维柯的高端轻卡超越系列,还加大了对上依红的配套力度。今年在上依红的2.5万辆重卡销量中,上柴的配套数量 约为1000台。

上菲红是新一轮引进潮的始作俑者吗?

据上依红销售事业部总经理曹宗强称,今年是上柴配装大幅增加的一年,未来,上依红还会不断加大上柴的配套份额,增加上汽集团内部整车和发动机企业的协同性。

有人说,上菲红是重柴新一轮引进潮的“始作俑者”。虽然,笔者不这么看,但梳理一下国内重型柴油机的引进演变史,还是很有必要的。

一汽青岛增加对锡柴的配套

为什么中国重卡要引进国外发动机技术?原因很简单,那就是国外发动机技术先进。由于国内外柴油机技术差距太大,国内重卡企业引进国外发动机技术,无异于站在巨人肩上。

一汽解放的长春本部基地的卡车产品,基本上配装的是一汽集团内的锡柴或大柴发动机。而一汽青岛的产品,除了配装一汽集团的发动机外,还大量装载配潍柴发动机。在2014年,一汽集团与一汽青岛基地的关系更为紧密,这也可以看作是解放的“新常态”。

上世纪80年代,中国重汽引进的斯太尔整车及发动机技术后,一举改变了国内汽车产业“缺重”局面。此后,潍柴在斯太尔发动机基础上,不断优化改进,使其一度成为占据重卡市场半壁江山的重型柴油机。

首先,今年一汽解放全新开发的车型JH6,就放在一汽青岛解放生产;另外,解放今年的商务年会也是在青岛召开。另外,一汽青岛解放从2014年开始 加大了对一汽锡柴的配套,减少了对潍柴的配套。未来,一汽青岛解放还将继续增加锡柴发动机的配套数量,减少对集团外发动机品牌的配装量。因此,更多使用集 团发动机资源,增加集团内发动机的配套比例,也会是解放的“新常态”。

图片 5

陕汽X3000重用康明斯

斯太尔发动机

在2015年的商务年会上,陕汽推出了全新的X3000高端车型。在进入主会场后,两边各自摆放了10辆X3000,左边车全部搭载潍柴发动机,而 右边车全部搭载的是陕汽康明斯ISM11发动机。并且,在展会上推介X3000时,介绍的配置是康明斯发动机 法士特变速箱 汉德曼车桥。

遗憾的是,经过30年发展,直到2015年,潍柴全新推出的13升500马力 的发动机,仍在引进的斯太尔WD615平台上升级而成。本次北京车展,北奔、柳汽、徐工等多家重卡企业,其配装的发动机都是潍柴。

图片 6

同样,在上世纪80年代,引进康明斯技术的东风康明斯,也在中重型发动机领域,取得了巨大成功。当时,配装康明斯发动机的东风八平柴,一度成为市场 佼佼者。直到现在,东风康明斯在东风体系内,仍占有较大比例的配套份额。本次车展,东风商用车的天龙旗舰、东风柳汽的H7牵引车,配装的发动机中都有东风 康明斯。

配装陕汽康明斯发动机的德龙X3000

如果说,之前都是发动机厂在引入国外技术,那么从科索引进后,就都变成了重卡整车厂在引进国外发动机技术的局面。

事实上,自从2005年陕汽康明斯成立后的第二年,陕汽就被潍柴集团控股51%,陕汽康明斯产品上市后,对陕汽的配套极少。2013年,陕汽康明斯 80%的销量都由福田欧曼“贡献”。不过,此次推介新产品,陕汽康明斯配装的车型不但在展场上与潍柴发动机分庭抗争,而且是主打车型的推荐配置。

2007年,上汽菲亚特成立后,首先引进了科索9发动机在,接着引进科索13升发动机,本次车展发布的是黄金排量科索11升发动机。可以说,上汽菲亚特红岩引进的科索发动机,直接拉升了“中国产”重型柴油发动机好几个“LEVEL”。

图片 7

图片 8

配装陕汽康明斯发动机的德龙X3000

科索11升发动机

未来,陕汽康明斯是否将会更多的配装到陕汽重卡上呢?本次商务大会或许是个新起点。

有了科索例子在前,其他想要自己干发动机的整车企业,那也必须要制造出跟世界发动机潮流接轨的发动机。此后,中国的重卡企业,纷纷开始找外援,进行各种形式的合资合作,引入各种世界先进的发动机。

另外,江淮与纳威司达合资的发动机公司,未来也要生产重型发动机,江淮或许也要采用“自家造”发动机。

2008年,福田与美国康明斯成立了福田康明斯,2010年开始着手做重型柴油机;2014年,福田康明斯开发的10升、12升ISG发动机在美国上市。本次北京车展,福田戴姆勒的展车中,有3款车均有搭载福田康明斯的车型。

无论如何,众多重卡企业纷纷加大“自家造”发动机的配套比例,将会是重卡行业的一个“新常态”。

图片 9

小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

德国曼

2009年,德国曼恩收购中国重汽香港上市公司25% 1的股权,同时中国重汽购买德国曼恩TG整车以及D20和D26发动机的整套技术。2012年,中国重汽曼技术发动机进入量产阶段。

2012年,北汽福田与德国戴姆勒成立合资公司,福田之前的欧曼重卡转入合资公司生产。合资公司并未引进戴姆勒的整车车型、及技术,不过却引进了戴姆勒的奔驰OM457发动机。此款发动机已经搭载在欧曼超能版GTL卡车上,整车和发动机也均在本次北京车展有展示。

同样2012年,江淮与美国纳威司达成立合资公司,此后江淮汽车集团所有的柴油发动机,将由这个公司生产。合资公司成立后,引入了纳威司达的迈斯福 3.2升、4.8升与7.2升的发动机,未来,还有望引入迈斯福大马力发动机。本次北京车展的江淮商用车展台上,迈斯福发动机与其搭载的整车均有展示。

2013年1月,由四川南骏与韩国现代成立的合资公司——四川现代,同样引进了现代的重型车、中巴车以及柴油发动机,就在今年,还将引进现代的轻型车。这些车型和发动机在本次北京车展上,均有展示代生产的现代发动机。

这也就是说,自从上菲红合资成立,并引进科索重柴机后,先后有5个发动机平台中国重卡企业被引入并量产。这5个发动机分别是:科索、康明斯ISG、曼恩的D26、奔驰OM457、以及现代的岱摩斯。

图片 10

曼恩D26发动机

算上之前的合资公司——上海日野生产的日野、东风康明斯和西安康明斯生产的康明斯ISZ与ISM、ISL;再加上东风引入的雷诺DCI11,潍柴引进的斯太尔WD615。现在国内的发动机技术来源,还真是“八国”不止了。

(其实,从商业角度考虑,红岩引入上汽以及菲亚特,引入国外更为先进的车型和发动机,并无对错之分。作为企业,为了更大的市场和更高的利润,当然是 无可厚非的。不过,2016年,恰好是其合资的第10个年头。合资10年后,红岩不但没能超过自家兄弟——重汽、陕汽,其差距反而越拉越大;合资多年来, 依然处于亏损的境地。

上依红的成立,杰狮车型以及科索发动机的引进,的确推动了中国重卡和发动机的技术进步,因此也让中国重卡企业的合资,国外发动机的引进加速。但是,红岩显然没有达到其合资前的设想。

这也许有点类似经济学中的“降价错觉”:很多公司希望通过降价来获得份额的提升,但是这些公司在制定降价策略时,是假定竞争对手不降价。事实上,这些公司降价后,市场份额并没有相应地提升,因为对手也跟进降价,结果就是降价后,利润损失了,但是份额和销量并没有同样提升。

中国商用车企业,重型柴油机的合资也有点类似“降价错觉”。很多企业以为合资可以“市场换技术”,其结果是,合资后,其产品的技术和档次都提升了,但是份额并没有相应增加,而且,也并没有得到技术。

其实,看看2015年,市场最大的赢家是谁呢?一汽解放啊。没有合资的一汽解放,虽然也经历了很多坎坷和起伏,不过,要调整起来也很快,一旦销量上 升,市场份额提升,其整车企业和发动机企业都成为利润源。另外,一汽解放能有2015年的良好表现,也是因为一汽锡柴足够给力,可以随时根据市场变化,推 出最富竞争力的产品。比如,十万公里长换油;固链式的大功率发动机缸内制动;再比如大马力发动机等等。

因此,合资就是通向成功的捷径吗?还真不一定,别说捷了,连是不是“径”都不好说。)

新能源阻碍了中国发展柴油机吗?

说到,中国重型柴油机为何引进得多,自主研发得少?一个原因当然是,中外双方技术差距大,追赶起来太费劲,不如直接“拿来主义”,可以站在巨人的肩膀上;但还有一个重要原因,就是新能源汽车是大势所趋。已经发展了100多年以内燃机为主的汽车产业,或者要变成电驱动形式。

正因为看到了,这个汽车工业的未来趋势。于是,不少中国汽车企业,宁可把更多资金、精力,投入到新能源动力系统和整车的研发上,对于柴油机更愿意借力。

图片 11

康明斯发动机

比如,北汽福田,宇通客车等企业。北汽福田通过与康明斯合作,可以分享发动机的利润,其整车也近水楼台先得月,具有了核心竞争力。同时,福田把更多 资金、精力投入到了新能源动力系统以及整车的研发上;而宇通客车坚持不干发动机,为此,失去进入重卡行业的机会也在所不惜。宇通客车近年 来,研发费用不断攀升,其中很大一部分都投入到新能源客车的动力系统及整车研发上。

也许正是新能源汽车近年如火如荼的发展,不但整车企业在对发动机的投入上非常谨慎,就连国内发动机企业在是否继续加大柴油机研发投入上,也有些纠结。

如果从有些企业把资源投入新能源动力、而不是传统柴油机的角度看,或许不少国内重卡企业确实需要引进国外发动机平台,问题并不那么严重。

小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

本文由汽车资讯发布,转载请注明来源:重卡行业的新常态之一:整车自造发动机