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跨国零部件巨头企业强势垄断国IV蛋糕零部件

国IV时代临近,这对博世、电装、德尔福等企业来说,这是一场迟来的饕餮盛宴。中国内燃机协会、环保部、工信部及中国汽车工业协会的一句“不推迟”,将柴油国IV排放日期,定格在2013年7月1日。随着国IV时代临近,一场争抢国IV蛋糕的战争也将进入白热化。这对博世、电装、德尔福等垄断了国III升国IV技术的跨国零部件企业来说,是一场迟来的饕餮盛宴。反观本土零部件企业,也仅有威孚高科、辽宁新风等少数企业,通过合资,引进国外共轨技术,勉强能够参与其中,虎口夺食。 在这场实力悬殊的战斗中,实力相当的跨国企业间,谁最有实力抢得最大蛋糕?与在时间和技术都领先几十年的跨国大佬们相比,本土零部件企业的实力差距又在哪里?带着这些疑问,记者对实力靠前的跨国巨头以及有实力与之竞争的本土企业,做了以下调查。 博世:赢面最大 博世是最早布局柴油机国产化的外资零部件企业之一,是在中国布点最多的跨国企业。为了抢占中国的高压共轨市场,博世除了与国内企业威孚高科在柴油机燃油喷射系统领域建立了紧密的合作关系之外,还在产品和渠道方面占据了绝对的主动,目前其已经抢占了国内共轨系统超过80%的市场份额。 博世方面表示,在和无锡威孚集团股份有限公司的紧密合作下,将通过本土化生产和研发为中国客户提供最领先的清洁柴油技术。 目前,高压共轨柴油机只占有柴油机市场20%的份额。博世相关人士表示,高压共轨柴油机还有很大的市场潜力,这是他们的机会。 目前,博世柴油已经开发了多款分别适用于重型车、轻型车和微型车的经济型共轨系统,推出了涵盖经济型共轨系统CRS1-16等一系列满足本土市场需求的产品,其最新的本土研发产品是专为新兴市场开发的商用车尾气后处理系统Denoxtronic6.5。 对于价格过高的帽子,博世投资有限公司总裁陈玉东曾在接受本报记者采访时表示:“随着国产化率的提高和每年销量的增加,产品的价格会下降。” 电装:奋起直追 由于历史原因,与博世比,电装共轨系统所拥有的市场份额只是一个较小的数据。然而,面对博世这一强劲的竞争对手,电装却十分有底气,因为它认为在共轨系统的研发和生产技术方面与博世不相上下。 作为希望长久扎根中国市场的公司,电装近几年都在加紧追赶。电装燃油喷射系统有限公司是电装在中国主要生产柴油机高压共轨系统的子公司,2009年4月开始量产,目前,其主要客户有日系的上海日野、日野、五十铃等,以及国内的中国重汽、一汽锡柴、上柴等。 电装常州秉承其生产与日本同品质产品、大力推进国产化、确立低成本化技术的方针,在中国市场上将逐渐增添中小型共轨系统产品,满足顾客从大型到小型全方位产品需求的同时,也在努力开发新用户。据该公司董事、总经理长田耕治透露,电装常州未来新产品计划将包括面向福田康明斯、东风康明斯、庆铃、新柴等一系列新客户。 据长田耕治判断,2013年电装常州的产量将回复到10万台,2015年预期达到20万台以上。 德尔福:灵活应对 德尔福在北京、四川成都、吉林白城和长春等地设有生产基地,并在上海设立两个世界级的技术研发中心,2012年10月,德尔福在烟台建立了首家德尔福柴油发动机管理系统生产基地,2013年年底,柴油系统业务将实现本地化生产,前期将主要供应长城、江铃、玉柴和中国重汽等整车和零部件厂家。 除了自己建厂以外,德尔福还在国内挑中了一家中国企业一起合作打天下。高压共轨系统需要硬件和软件的良好配合,确保系统的良好运营。德尔福在中国最大的需求是,使用复杂的软件控制硬件系统,选定成都威特是因为其拥有广泛的电控经验,了解其功能和运行,与成都威特合作将加快德尔福在柴油高压共轨产品方面的开发和产业化的进程。 目前,德尔福中国市场柴油的业务占德尔福全球柴油业务大概5%,德尔福首席执行官兼总裁奥尼尔希望德尔福的柴油机业务占到中国市场20%的份额。即将实施的国Ⅳ标准对德尔福来说是个非常大的发展机会。 威孚高科:合资共进 威孚高科是博世在国内汽车汽柴油气体处理的重要合作伙伴,其发展得到更多来自博世的技术支持,公司原先的渠道优势将快速打开。技术 市场的合作方式将使得威孚高科在我国尾气排放标准化的过程中占得先机。 在博世技术基础之上加自主研发的分配泵等产品,用于中端重卡市场及工程机械领域,预示着博世在“高压共轨”总成技术领域与威孚高科的合作进一步深化,威孚将成为国内率先拥有国Ⅳ排放技术的内资企业。 长期看,威孚力达将致力于柴油机尾气处理业务发展。国Ⅲ阶段高压共轨系统已有一定配置率(国Ⅲ阶段重卡高压共轨系统装备率约为20%左右,国Ⅳ阶段有望达到60%以上),随着排放法规执行力度的加强,尾气业务长期发展潜力巨大,有证券公司预计威孚力达有望占据柴油机尾气处理市场30%-50%的市场份额。 成都威特电喷:技术互补 国内柴油发动机电喷行业自主品牌——成都威特电喷,在研发高压共轨柴油发动机的道路上,找到全球汽车柴油零部件供应商——德尔福做它的战略合作伙伴。 据悉,双方是以技术合作为起点,建立全面战略合作关系,包括柴油电喷产品开发、生产制造、系统整合、市场推广及售后服务网络等方面的合作。成都威特电喷公司将巩固其在国内柴油电喷技术和市场的领先地位,加快其在柴油高压共轨产品方面的开发和产业化的进程。 如今,双方在高压共轨系统开发项目上的实质性合作已经全面展开,在2012年的5月28日,威特公司装载在成都发动机厂的一款2.5升4da1发动机上的共轨系统成功点火。该产品主要应用于轻卡、皮卡、SUV等车型。按照计划,到2013年的7月1日,这个高压共轨将会投放市场。 相比市面上高昂的价格,该产品的价格极具竞争优势,其预计2013年共轨产品销量在2万台左右,至2014年,产品预计可以达到10万台。 辽宁新风:引进吸收 与前两家不同,原隶属于辽宁省国防科工委的辽宁新风集团走的是引进吸收再制造的路子,能够自主研发共轨系统实现企业在共轨产业上的可持续发展。 2006年,辽宁新风集团为抢占汽车工业技术竞争的国际最前沿和制高点,从德国利勃海尔旗下的CRT共轨技术公司引进了柴油机高压共轨系统,从欧美发达国家引进了数百台先进数控加工和检测设备,通过与国外企业不断合作,逐步建立和完善企业自身的研发体系和研发平台,并在此基础上开发出适合中国的车用柴油机、拥有自主知识产权的高压共轨系统。 目前,辽宁新风已经顺利实现40万套的产能,且为朝柴、云内、扬内等国内发动机企业提供配套。

根据一位业内专家的介绍,国内企业购买的主要是博世、德尔福、电装三家企业的产品,博世占中国市场的60%,德尔福占20%,电装只有在上柴、锡柴的产品中使用,西门子在国内基本没有企业使用。国内发动机企业使用的电喷系统中,各个品牌电喷系统的比例也大体如此。

欧洲欧Ⅵ技术路线:高压共轨燃油喷射系统(压力高达250MPa) 可变几何截面增压器 冷却的高压废气再循环 分子筛式选择性还原 柴油过滤器”的技术路线。 我国要全面达到国IV排放标准,影响发动机排放的关键技术之一就是电子控制燃油喷射系统。而在柴油电喷系统中,跨国公司掌握绝对的垄断控制的话语权。如博世公司向中国企业提供的电喷系统在2006年以前的价格接近2.5-3.0万元。

博世在三家企业中最早将技术输入中国。无锡威孚于1984年耗资3000万元引进了博世公司的A型泵制造技术。1995年,威孚与博世再次合作,投资3000万美元建立了无锡欧亚柴油喷射有限公司。

欧洲汽废气排放法规实行时间基本上是渐进式发展模式。如1992年实行欧1标准。1996年实行欧2标准。 2000年实行欧3标准。2005年实行欧4标准。2008年实行欧5标准、 2013年实行欧6标准。其标准一般每四至五年更新一次。相对于美国和日本的汽车废气排放标准来说,测试和时间相对要求比较宽泛,因此,欧洲标准也是发展中国家大都沿用的汽车废气排放体系。

本土电喷企业更关注电装

目前,中国汽车零部件中包括高端电子控制、燃油喷射系统、传感器、制动系统、转向系统等产品的核心领域基本被跨国公司垄断,其中90%都是独资、合资或控股企业。数据显示,在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中,外资企业所占的比例分别为100%、100%、80%和65%,进口自动变速器在国内市场上的份额也高达75%。由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位,外资在为国内主机厂配套方面也明显占了主导霸道强权强硬地位。

电装在中国也不甘落后,于2003年成立了上海电装燃油喷射系统有限公司。主要开发生产汽车发电设备、船舶用柴油机燃油泵及其配套的燃油喷射系统零部件产品,并提供售后服务。

综上所述,不难看出在油品不达标的国情下,但处于政治上的考量而夸下的海阔天空之口,中国一再加紧加快提速机动车排放标准实施的时间,究竟利益了谁又极大地损害了谁?

博世对电喷系统的研发已经有几十年的经验,而且产品经历了很长时间的匹配试验,比较成熟,可靠性高,这与它使用的材料、加工工艺等有很大关系。广西玉柴技术中心梁锋博士告诉记者:“由于高压共轨系统代表了未来发展方向,而博世在这方面又有很大优势,因此向中国推出产品时,没有专门针对中国国情开发的新产品,而是直接将其针对欧洲研发的产品向中国市场推广。”

除博世长期以来垄断并掌控中国柴油机电喷系统命脉外,还有美国德尔福公司和日本西门子公司、日本电装公司可以生产共轨柴油喷射系统。德尔福1993年进入中国。目前,德尔福在华企业的投资已超过二位数亿记美元,并设立了客户服务中心、以及十多家独资企业,欲与博世展开竞争。十多年来,每年德尔福在中国获得约几十亿美元的产品订单,从1993年以来,德尔福的中国业务平均以30-50%的速度递增。德尔福在中国的业务具有垄断掌控性质,其出口业务的持续增长,德尔福在华利润惊人收获颇丰。博世、德尔福、电装等跨国汽车零部件巨鳄在其利润远高于整车车企,闷声大发财,一个个都赚得盆满钵溢!

随之博世在苏州成立一家生产VE泵和P型泵的独资企业———博世汽车部件有限公司。由于销售不理想,2004年8月,博世与无锡威孚成立博世汽车柴油系统股份有限公司,主要从事国Ⅲ及以上标准的电子控制柴油喷射系统,包括卡车共轨喷油器、轿车共轨喷油器、电控VE泵及共轨油嘴的生产、销售和服务。建成达产后,将生产国Ⅲ、国Ⅳ排放法规要求的新一代电控喷射系统产品,建设成年产56万台电控VE泵、70万台高压共轨和电控喷油器的生产基地。达产以后,公司年销售收入将达100亿元以上。在股权比例上,博世公司占67%,威孚集团占33%。

现阶段我国商用车技术路线: 重型柴油机主要是以SCR技术为主流路线。SCR技术可保持国III本体结构,并拥有燃油经济性好、对油品要求较低、后续升级较容易等优势。其次是EGR技术路线,EGR对尿素加注站等基础设施的要求不高,因此与SCR技术长期共存。燃油车增加后处理系统,对于整车设计有增加尿素箱、喷射泵布置空间,排气系统增加催化转换器,增加相应尿素喷射管路与后处理线束等的改动,单辆整车而言,国产发动机将增加约2.5万—3.5万元,进口发动机增加4—5万元。

德尔福自1994年进入中国以来,目前在中国的总投资额已超过5亿美元。建立了1家投资公司,11家合资独资生产企业,4个客户服务中心,1个技术中心和1个科技研发中心,并与清华大学合作建立了德尔福清华汽车研究所。目前有上海和北京2家企业从事与发动机和排放相关零部件的研发。

中国汽车市场发展规模的扩大和技术水平的提高,为博世的多项领先技术提供了广阔的市场空间,尤其是中国即将全面实施的国IV排放标准再次为博世柴油系统提供了很好的发展机遇。超额利润博世是全球最大、最先进的柴油系统供应商,博世已经在全球柴油系统市场上拥有60%以上份额。当前,德国博世柴油系统在中国的市场份额至少达到80%以上,并领先于其他国际竞争对手,在国内电喷市场占有绝对优势。据了解,博世一套高压共轨系统在国外的销售价格仅为500欧元左右,而在中国的销售价格则达1500欧元上下。博世供给中国企业的某些共轨柴油喷射系统的价格明显高于供给战略伙伴的价格,一些高端产品的利润甚至高于一台柴油发动机的利润。由此可见,博世的产品在中国市场上利润率高得惊人。如果国IV排放标准在国内全面实施,该公司的收入和利润还会进一步疯长。

潍柴大量使用博世的高压共轨系统,并投入数亿元用于匹配工作。由于使用高压共轨系统对发动机的改动比较大,目前该项目还在推进过程中。玉柴的国Ⅲ产品中也有60%左右使用博世的高压共轨系统。

欧洲汽车废气排放标准是欧盟国家为限制汽车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的汽车废气排放标准。当前对几乎所有类型的车辆排放的氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子(particulate matter;PM)都有限制。对每一种车辆类型,汽车废气排放标准有所不同。欧洲标准是由欧洲经济委员会的汽车废气排放法规和欧盟的汽车废气排放指令共同加以实现的。

跨国电喷企业在中国布局

国际汽车零部件巨头——博世汽柴在国内中重型高压共轨系统领域的市场份额约85%。国III阶段中重型柴油机装配高压共轨比率约30%,即:博世汽柴在中重型柴油机领域的市场份额约30%左右,而国IV阶段,由于具有较强的燃油经济型、有进一步技术升级的潜力,高压共轨在中重型柴油机上的高压共轨在装配率有望由目前的30%提升至80%上下,对博世公司的业绩贡献度将提升至近10亿元或甚至更多。日本电装株式会社是日本第一大、世界第三大汽车部件综合生产厂商,在全世界近百个个国家和地区建立了生产基地,几乎所有的跨国汽车公司都会用到电装的产品。日本电装公司虽然1994年就进入中国。电装投资有限公司成立于2003年2月,是株式会社电装的全资子公司。2004年电装在华总营业额是400亿日元, 2010年达到2000亿日元。目前电装拥有15家合资或独资的生产企业,销售网点遍布全国各省市和自治区。

在国际上,目前德国博世的燃油喷射系统占据全球80%左右的市场份额。第二名日本电装,其市场占有率为12%。

目前,对商用车重型柴油机的排放标准已实施至国三阶段,国IV阶段标准几经推迟后,很有可能于2013年7月1日全面实施。轻型柴油车的国IV标准将与重型柴油机同步实施。而轻型汽油车则已在2011年7月全面实施国IV阶段标准。

据业内人士透露,目前一汽大柴和玉柴使用德尔福的产品,主要是通过进口,然后通过衡阳某公司组装使用。

目前,我国汽油发动机的电控喷射技术已比较成熟。柴油机则由于燃烧方式的不同,喷射系统工作压力较高,精确控制的难度很大。在国际上,仅有德国博世、日本电装等少数几家公司拥有该项技术和成熟产品,我国多数企业采用了博世的高压共轨系统运用于柴油机型整车。 德国博世与威孚成立合资公司,博世占2/3控股地位,从此威孚只能生产欧Ⅱ以下产品,欧Ⅲ以上全部由合资企业生产,国家投亿记巨资长期培养的技术中心被迫撤销合并。

博世一家独大

现即将渐行渐近的国IV排放标准,是国家第四阶段机动车污染物排放标准,汽车排放污染物主要有HC、NOx、CO、PM等,通过催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用,控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

随着国家环保政策要求越来越严格,跨国公司也加快了它们生产的电子控制燃油喷射系统向中国输出的步伐。目前,博世、德尔福、电装在国内已经形成比较强的竞争态势。

究其国IV执行时间屡遭推迟的原因: 一是技术储备不足: 若按照原计划在2010年实施国IV标准,有些柴油机制造商难以及时完成技术升级;二是用户对成本敏感性高: 满足国IV标准的商用车往往要增加国Ⅳ将对消费者直接增加2.5万—3万元成本,用户对其接受度不高; 二是燃油品质低劣,柴油标准严重滞后,现国III油品只相当于国I或以下油品,严重制约国IV技术的使用实际效果。

电装的电喷系统主要用在上柴和锡柴的部分产品中。某本土企业负责人告诉记者:“虽然电装在国内市场占有率很低,不过随着电装对中国投入的增加,以及对中国市场的了解,相信占有率会有所提升。而且日本本土情况与中国情况有很多相似之处,对中国市场的把握也会更到位些,因此电装在中国的发展是我们公司比较关注的。”

而中国放卫星跨越式汽车排放标准执行全都早于欧、美、日、韩等汽车发达国家及其他第三世界国家和地区。中国从新千年开始迄今为止,中国开始实施欧I标准至欧V标准,只用了十三年,而欧洲却用了二十多年。我们在特殊国情与成品油质劣价高和发动机燃烧技术完全落后的情况下,实现欧I至欧V的跨越,比人家缩短了一半时间实现减排的伟大目标值。

根据记者的了解,尽管博世、德尔福、电装都已经进入中国,不过只有博世已经开始生产电喷系统需要的零部件,德尔福电喷系统的部件主要靠进口。专家告诉记者:“目前德尔福的很多汽油电喷系统是由德尔福设在土耳其的公司生产的。”

我国商用车国IV排放标准原定2011年1月1日执行,因油品品质严重劣质不合格,无奈两次被推迟。目前,商用车的国IV执行时间已经推迟到今年7月1日,但当下“三桶油”供给社会的油品品质依然低劣不合格的情况下,我们这个政治大国由于对世界海口的承诺目标,预期肯定会如期实施的。如一旦实施,其最大直接受惠获益者将是如博世、德尔福、西门子、和日本电装公司等境外垄断资本家,而被伤害者一是中国本土的发动机和整车厂家和最大受害者是最终为其买单的中国消费使用者。因此无论任何一次国标排放的实施政策都是一次次帮助外国资本家赚取中国老百姓血汗钱。

三家企业目前都准备在中国投入大量资金用于产品和市场开发,仅博世就将持续投资6亿欧元。

眼下,越来越多的跨国零部件大鳄进入中国市场,如德国博世、美国德尔福和德纳、日本电装、爱信精机、富士通、住友、阿尔派电子,法国法雷奥等零部件跨国巨头竞相在中国扩大投资规模。,目前世界100强的汽车零部件企业中的90%以上在中国设厂。据不完全统计,对中国投资的跨国汽车零部件企业超过2000家,关键性外资零部件占据了90%以上的市场份额。多数采取独资形式成立,对于试图通过合资方式取得先进技术的国内汽车零部件生产企业来说,独资形式是拒绝中方获得引进消化和学习吸收先进技术的机会。合资变独资,外资已经从最初的合资合作演变到了越来越多的收购、控股各个行业的龙头骨干企业,从而构成垄断,控制我国的经济,直接威胁到相关产业发展和民族经济安全。外资零部件对中国市场控制率提高,意味着本国自主品牌零部件和整车制造企业生存空间相对缩小,形成强力竞争和扼制,这将对中华民族犯下的无法弥补的罪孽。

哥本哈根界气候大会全称《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方会议暨《京都议定书》第5次缔约方会议,于2009年12月7-1世8日在丹麦首都哥本哈根召开。原中华人民共和国第一行政长官——温家宝先生参会并承诺在2012年前共同削减温室气体排放、并帮助脆弱地区应对变暖带来的灾害。并提出了到2010 年实现单位国内生产总值能源消耗比2005年降低20%左右、2010年实现森林覆盖率达到20%、2020年可再生能源在能源结构中的比例争取达到16%等一系列政治性目标承诺。

在全球汽车工业上下游产业价值链中,汽车零部件价值占整个产业链总价值的半壁江山以上。因此, “零部件强,则汽车工业强;零部件弱,则汽车工业弱”的说法。在中国跃升至全球汽车产销第一大国之后,中国脆弱的汽车零部件产业成为汽车工业发展的隐患。目前,各大整车企业未雨绸缪和防患于未然关注的重点应该是,各地是否会按期严格实施国四排放要求;排放升级引起的成本增加,将转嫁到用户购车成本上。如果严格实施,对于同质化严重价格敏感的重型商用车,各企业国四技术成本的优势无疑成为一个竞争优势;会不会又有“假国四”技术让投机取巧的企业受益不得而知。另外,排放升级所需的油品质量升级、全国各地尿素加注相关的配套建设等是否已跟进?

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